Ferrari 296 GTB pokazuje, jak bardzo zmieniła się definicja supersamochodu: nadal jest lekki, piekielnie szybki i skupiony na kierowcy, ale do gry wchodzi tu także hybryda plug-in. W tym tekście rozkładam ten model na czynniki pierwsze: od napędu i osiągów, przez brzmienie i prowadzenie, aż po to, czy w 2026 roku nadal ma sens na tle mocniejszych rywali. Dla mnie to auto, które warto oceniać nie tylko po liczbach, lecz także po tym, jak umie połączyć technikę z emocjami.
To hybryda plug-in, która nadal zachowuje charakter Ferrari
- 830 cv i 2,9 s do 100 km/h stawiają ten model w ścisłej czołówce supersamochodów z napędem na tył.
- Układ łączy 2,9-litrowe V6 twin-turbo z silnikiem elektrycznym i baterią 7,45 kWh.
- W trybie elektrycznym auto przejedzie do 25 km, więc potrafi ruszyć cicho i bez pracy V6.
- 1470 kg suchej masy i krótki rozstaw osi pomagają w zwinności bardziej niż sama moc.
- Na europejskim rynku wtórnym egzemplarze Ferrari Approved najczęściej startują mniej więcej od 250 tys. euro.
Dlaczego ten model był tak ważnym zwrotem dla Ferrari
Patrzę na ten samochód jako na moment, w którym Ferrari przestało traktować elektryfikację jak konieczny dodatek, a zaczęło używać jej do poprawy reakcji, balansu i użyteczności. To berlinetta, czyli dwumiejscowe coupe z centralnie umieszczonym silnikiem, które w praktyce otworzyło nowy rozdział dla Maranello: mniejsza jednostka spalinowa, wsparcie elektryczne i nadal bardzo klasyczne podejście do prowadzenia. Jak podaje Ferrari, to właśnie ten model wprowadził nową 120-stopniową V6 oraz hybrydę plug-in do drogowego auta marki w formie, która nie brzmi jak kompromis.
Znaczenie widać też w samej konstrukcji. Ferrari skróciło rozstaw osi do 2600 mm, czyli o 50 mm względem wcześniejszych berlinett z centralnym silnikiem, a przód nadwozia z charakterystycznym profilem typu tea-tray porządkuje przepływ powietrza zamiast tylko wyglądać efektownie. To ważne, bo w supersamochodzie design nie może być dekoracją. Tu ma służyć stabilności, chłodzeniu i dociskowi, a dopiero potem zdjęciom w katalogu. I właśnie dlatego warto zejść z poziomu idei na poziom konkretnych liczb.
Napęd i osiągi, które robią wrażenie na papierze i w realu
Największa siła tego modelu nie tkwi wyłącznie w mocy, ale w tym, jak ta moc jest zbudowana. Spalinowe V6 o pojemności 2,9 litra rozwija 663 cv, a silnik elektryczny dołącza kolejne 122 kW, czyli 167 cv. W sumie dostajemy 830 cv, a cały układ pracuje jak bardzo ciasno zestrojony mechanizm: silnik elektryczny siedzi między jednostką spalinową a skrzynią, a napęd trafia na tylną oś. To oznacza, że auto pozostaje tylnonapędowe, co ma znaczenie dla charakteru bardziej niż sama tabela z mocą.
| Parametr | Wartość | Co to znaczy w praktyce |
|---|---|---|
| Układ napędowy | V6 120° twin-turbo + silnik elektryczny | Niska zabudowa i bardzo szybka reakcja na gaz |
| Moc łączna | 830 cv | Poziom typowy dla pełnoprawnego supersamochodu |
| Moc silnika spalinowego | 663 cv | Sam V6 robi ogromną część pracy |
| Moc silnika elektrycznego | 167 cv | Natychmiastowe wsparcie przy ruszaniu i wyjściu z zakrętu |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 2,9 s | To już poziom, który ucina większość dyskusji przy światłach |
| Przyspieszenie 0-200 km/h | 7,3 s | Najlepiej pokazuje potencjał na torze i autostradzie |
| Prędkość maksymalna | 330 km/h | Strefa zarezerwowana dla naprawdę szybkich aut |
| Sucha masa | 1470 kg | Jak na hybrydę to bardzo dobry wynik |
| Stosunek masy do mocy | 1,77 kg/cv | Bezpośredni znak, że auto będzie chętnie przyspieszać |
| Bateria | 7,45 kWh | Nie do długiej jazdy elektrycznej, tylko do wsparcia charakteru auta |
| Zasięg w trybie elektrycznym | do 25 km | Wystarcza na krótki dojazd, parking pod domem albo cichy wyjazd z miasta |
| Rozkład masy | 40,5% przód / 59,5% tył | To w dużej mierze tłumaczy tylnonapędowy, lekko nadsterowny charakter |
Silnik i elektryka
W tym układzie chodzi nie tylko o moc, ale też o sposób jej podawania. 120-stopniowe V6 jest niskie i szerokie, więc poprawia środek ciężkości, a silnik elektryczny pomaga tam, gdzie klasyczne turbo zwykle zostawia małą lukę: przy natychmiastowej reakcji z niskich obrotów. To właśnie dlatego auto nie sprawia wrażenia „doklejonej hybrydy”, tylko bardzo spójnej konstrukcji.
Skrzynia i napęd
Skrzynia 8-speed DCT, czyli dwusprzęgłowa przekładnia, zmienia biegi bardzo szybko i bez typowej przerwy w przyspieszeniu. Do tego dochodzi E-Diff, elektroniczny dyferencjał tylnej osi, który pomaga rozdzielać moment między koła. W praktyce auto jest bardziej precyzyjne niż brutalne. I to jest różnica, którą czuć po kilku kilometrach, nie po obejrzeniu folderu.
Przeczytaj również: Ile kosztuje Lamborghini Veneno? Zaskakujące ceny i rzadkie okazje
Tryby jazdy
Ferrari stosuje tu eManettino, czyli pokrętło do zarządzania charakterem układu hybrydowego. Ma cztery pozycje: eDrive, Hybrid, Performance i Qualify. eDrive pozwala poruszać się wyłącznie na prądzie, Hybrid sam dobiera energię, Performance utrzymuje układ w gotowości do dynamicznej jazdy, a Qualify wyciska z auta pełnię potencjału. To rozwiązanie ma sens, bo pozwala dopasować auto do sytuacji bez walki z elektroniką. Same liczby nie wyjaśniają jednak, jak to Ferrari zachowuje się w ruchu i na torze.
Jak prowadzi się ten supersamochód w codziennej jeździe
W ruchu ulicznym 296 nie jest tak nerwowe, jak sugerowałaby sama moc. Krótszy rozstaw osi, centralnie umieszczony silnik i bardzo szybka reakcja na gaz sprawiają, że auto czuje się kompaktowo, ale nie nieprzyjaźnie. To ważne, bo wiele supersamochodów potrafi imponować tylko wtedy, gdy jedzie się nimi bardzo szybko. Ten model daje kierowcy więcej pewności także przy zwykłych prędkościach.
Na torze robi się naprawdę ciekawie. Oficjalny czas okrążenia Fiorano na poziomie 1'21" pokazuje, że nie mówimy o aucie, które potrafi tylko rozpędzić się na prostej. Zmiana kierunku, hamowanie i wyjście z łuku są tu równie ważne jak sama moc. Z mojego punktu widzenia to właśnie najlepszy dowód, że inżynierowie nie „napompowali” liczby koni, tylko zbudowali bardzo spójny pakiet. Prawdziwe pytanie brzmi jednak, czy ten dźwięk i ta konstrukcja nadal brzmią jak Ferrari, czy już jak kompromis.
Czy V6 naprawdę odbiera mu emocje
To jest najczęstsza obawa i nie dziwię się, że wraca przy każdym Ferrari z sześcioma cylindrami. Starsze V8 budowały wizerunek marki przez długi czas, więc V6 dla części fanów brzmi jak krok w bok. Ja patrzę na to inaczej: ten silnik nie udaje starego układu, tylko tworzy własny charakter. Brzmi ostrzej, bardziej technicznie, mniej basowo, ale z punktu widzenia reakcji na gaz i prowadzenia jest bardzo logicznym wyborem.
Najważniejsze jest to, że elektryczne wsparcie nie zabiera tu emocji, tylko usuwa opóźnienie, które w takiej klasie aut potrafi irytować. W trybie eDrive można odjechać z miejsca cicho i bezpośrednio, a w mocniejszych ustawieniach hybryda pomaga zbudować wrażenie ciągłego ciągu. To nie jest samochód dla kogoś, kto szuka starej szkoły w stylu „im głośniej, tym lepiej”. To raczej propozycja dla kierowcy, który chce precyzji, szybkiej reakcji i bardzo nowoczesnego, ale nadal emocjonalnego Ferrari. Żeby odpowiedzieć na to uczciwie, dobrze jest zestawić GTB z jego najważniejszymi odmianami i alternatywami.
Jak wypada na tle GTS, Speciale i SF90
W rodzinie tego auta różnice nie sprowadzają się do samej nazwy. Każda odmiana celuje w trochę inny rodzaj kierowcy, a to zmienia sens zakupu bardziej niż sama specyfikacja. Jeśli patrzysz na ten model jak na możliwy zakup, ten podział jest ważniejszy niż marketingowe slogany.
| Wersja | Charakter | Największy plus | Dla kogo |
|---|---|---|---|
| GTB | Zamknięta berlinetta, 830 cv, tylny napęd | Najlepszy balans między lekkością a codzienną użytecznością | Dla kogoś, kto chce bardzo szybkie Ferrari, ale nie tylko na pokaz |
| GTS | Podobna mechanika, ale z otwieranym dachem | Więcej wrażeń na otwartej drodze | Dla osób, które częściej jeżdżą dla przyjemności niż dla samego wyniku |
| Speciale | 880 cv i o 60 kg mniej niż GTB | Najostrzejszy charakter i wyraźnie torowy kierunek | Dla kierowcy, który chce bardziej ekstremalnego auta i częściej myśli o torze |
| SF90 Stradale | 1000 cv, napęd AWD, bardziej brutalne osiągi | Największa siła liczbowo i największa trakcja | Dla kogoś, kto stawia na rekordy i maksymalną skuteczność |
Gdybym miał to uprościć do jednego zdania, powiedziałbym tak: GTB jest najbardziej zbalansowany, GTS daje więcej emocji w otwartym aucie, Speciale jest najmocniej nakierowane na tor, a SF90 kusi brutalnością liczb. To porównanie dobrze pokazuje, że wybór nie dotyczy tylko mocy, ale tego, jaki styl jazdy naprawdę lubisz. Jeśli myślisz o zakupie, kolejny krok jest bardziej prozaiczny: trzeba policzyć pieniądze i sprawdzić egzemplarz.
Ile kosztuje i co sprawdzić przed zakupem
Na rynku wtórnym sprawa jest już bardzo konkretna. Według Ferrari Approved, europejskie egzemplarze z przebiegiem i różnym wyposażeniem najczęściej pojawiają się dziś w widełkach mniej więcej 250–339 tys. euro. To oczywiście zależy od rocznika, koloru, pakietów i stanu auta, ale ta skala daje dobry punkt odniesienia. W Polsce do samej kwoty trzeba doliczyć import, podatki, transport i późniejsze koszty utrzymania, więc końcowy budżet rośnie szybciej, niż sugeruje ogłoszenie.
- Sprawdź pełną historię serwisową i to, czy auto było obsługiwane w odpowiednim standardzie.
- Oceń stan baterii, układu ładowania i aktualizacje oprogramowania hybrydy.
- Przejrzyj hamulce, opony i elementy carbon, zwłaszcza jeśli samochód jeździł dynamicznie albo po torze.
- Ustal, czy egzemplarz ma pakiet Assetto Fiorano, bo to mocno zmienia charakter auta: jest lżej, sztywniej i bardziej torowo.
- Sprawdź, czy poprzedni właściciel nie oszczędzał na eksploatacji, bo w tej klasie „oszczędność” zwykle kończy się drogo.
Assetto Fiorano ma sens wtedy, gdy naprawdę chcesz jeździć szybciej i ostrzej. Jeśli auto ma głównie robić efekt w garażu i czasem wyjechać na drogę, standardowa konfiguracja bywa rozsądniejsza. To prowadzi do najważniejszego wniosku, który decyduje o tym, czy ten model ma sens także poza folderem reklamowym.
Dlaczego ten supersamochód nadal broni się w 2026
Największa siła tej konstrukcji polega na równowadze. Dostajesz 830 cv, bardzo niską masę jak na hybrydę, tylny napęd, realny tryb elektryczny i układ, który nie potrzebuje wielkiej scenografii, żeby robić wrażenie. Dla mnie to jedno z tych Ferrari, które są szybkie nie tylko wprost, ale też w sposobie, w jaki prowadzą kierowcę przez zakręt, hamowanie i ponowne przyspieszenie.
Jeśli ktoś szuka supersamochodu, który ma emocje, ale nie jest czystą demonstracją siły, ten model pozostaje bardzo mocnym kandydatem. Nie jest najgłośniejszy, nie jest najbardziej ekstrawagancki i nie próbuje wszystkiego przytłoczyć mocą. Za to bardzo dobrze łączy technikę, precyzję i charakter. I właśnie dlatego ten samochód nadal jest jednym z najciekawszych punktów odniesienia w świecie Ferrari.
